Reportajes

Los vehículos motorizados arriesgan la vida de quienes transitan en Guadalajara

Los transeúntes consideran que caminar y andar en bici son actividades peligrosas, cuando el verdadero riesgo es la poca educación vial, la infraestructura excluyente de la ciudad y los vehículos motorizados, que provocan la mayoría de los fallecimientos y accidentes viales.  

Por: Ximena Torres

La Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG) es una ciudad hostil para quienes se desplazan dentro de ella. Sobre todo, para quienes caminan, quienes van en bicicleta, para las personas con discapacidad, los y las menores de edad y las personas adultas mayores. Es insegura e inaccesible para todas aquellas personas que no se trasladan en un vehículo motorizado.  
 
Y es que este medio de transporte, específicamente el vehículo particular, se ha convertido en el hegemónico por ocupar más espacio, por ser el más visible y el más “atractivo” para algunas personas. Aunque eso no significa que sea el más utilizado por la mayoría 
 
De hecho, la “Séptima Encuesta de Percepción Ciudadana Sobre Calidad de Vida 2020” del Observatorio Ciudadano Jalisco Cómo Vamos, da a conocer que solo el 27.6% de los y las habitantes de Guadalajara utilizan el automóvil privado para trasladarse a sus actividades diarias. La mayoría toma el transporte público (57.3%).  
 
Por el contrario, el coche implica mayores costos. En términos económicos, el medio periodístico The Disclosure calculó que por cada dólar que las personas invierten en sus coches, a la sociedad le cuesta 9.20 dólares. Eso incluyendo la infraestructura y su mantenimiento, el aumento de enfermedades debido la contaminación y otros impactos.  
 
Aún más importante, en la ZMG el rol prioritario del vehículo motorizado le cuesta la vida a aproximadamente 22 ciclistas y 75 peatones cada año según el colectivo Bicicleta Blanca y el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) respectivamente.  
 
De esa manera se ha construido la percepción colectiva de que la movilidad ciclista y peatonal significan un riesgo para sus usuarios. Misma que ha propiciado el incremento del parque vehicular en Jalisco en un 200.1% del 2000 al 2019 según el INEGI.  
 
En un sondeo a más de 2 mil personas que Bicicleta Blanca realizó en el marco de la campaña “Mis primeras rodadas” la mayoría de las personas dijeron que les interesaba empezar a trasladarse en bicicleta, pero el obstáculo principal para hacerlo era que lo consideraban inseguro.  
 
Paulina Román, integrante del mismo colectivo, explica: “como ciclista te dicen que no salgas porque es peligroso, pero ¿quiénes ponen en peligro tu vida? Los vehículos motorizados. La bicicleta no es una máquina con potencial de matar, entonces es una percepción errónea. Los ciclistas no son un riesgo”.  

Las muertes de peatones y ciclistas son causadas por vehículos motorizados  

Los datos recabados muestran que 92.65% de los peatones y ciclistas fallecidos entre 2009 y 2021 han muerto a causa de actos irresponsables por parte de conductores de vehículos motorizados. El número de muertes causadas por actos irresponsables del mismo peatón o ciclista o por malas condiciones del camino, aunque existe, es mínimo.  
 
Tanto para peatones como para ciclistas, la mayoría de los siniestros se tratan de atropellamientos (89.31%). También hay registro de colisiones y caídas.  
 
Los datos de peatones fallecidos se obtuvieron del Inegi, mientras que los de ciclistas fueron recabados por Bicicleta Blanca; la diferencia se debe a que los datos oficiales son imprecisos según la organización de la sociedad civil: los casos registrados por el colectivo a través de revisiones hemerográficas son mayores que los que ofrecen instituciones gubernamentales la mayoría de los años. Aunque también sería ideal consultar una fuente no oficial para los datos de peatones, no existen registros más atrás de 2020.

El esfuerzo por parte de las organizaciones de movilidad para registrar los casos de ciclistas y peatones también incluye el reconocimiento de que la problemática es más que números. Cada caso deja una marca en la ciudad y cada una de ellas representa una vida perdida 

¿Quiénes son los peatones y ciclistas fallecidos en la ZMG? 

Los casos de ciclistas y peatones fallecidos se distribuyen de manera equitativa en toda la ZMG y dan cuenta de personas que tenían desde cinco hasta 70 años. Sin embargo, entre los perfiles resaltan los hombres ciclistas de entre 20 y 29 años fallecidos en el municipio de Guadalajara. Entre los peatones destacan los hombres de entre 30 a 39 años fallecidos en Tlaquepaque. 

Como parte de sus actividades de incidencia las organizaciones como Bicicleta Blanca y Pasos Blancos también se dedican a instalar memoriales en lugares de la ciudad donde un peatón o ciclista perdió la vida. Estos espacios representan una manifestación pacífica y silenciosa, pero visible ante los ojos de las otras personas que circulan por el lugar. Al mismo tiempo, son un reclamo para exigir una ciudad más segura.  
 
Desde 2009 se han instalado 77 bicicletas blancas y seis zapatos blancos. 

Pero ¿por qué el énfasis en peatones y ciclistas? Las organizaciones de la sociedad civil explican que ellos y ellas son las actoras que participan en la vialidad que están sujetos a mayor vulnerabilidad, pero al mismo tiempo sus medios de transporte generan más beneficios.  
 
The Disclosure explica que por cada dólar que las personas ciclistas y peatonas invierten en su movilidad, a la sociedad le cuesta 0.01 y 0.08 dólares respectivamente. Además, trasladarse de estas maneras genera menores emisiones contaminantes, es más costeable para las personas, beneficia su salud cardiaca, disminuye el estrés y ante la crisis sanitara por COVID-19 la Organización Mundial de la Salud (OMS) ha recomendado caminar o usar la bicicleta para evitar contagios.  
 
Es por todos estos motivos que los peatones y ciclistas están en los primeros lugares en la pirámide de movilidad urbana.  

Si bien es cierto que peatones y ciclistas son los actores más vulnerablesel uso de los vehículos particulares afecta a la mayoría de las personas sin importar el medio de transporte que utilicen, incluso a estos mismos conductores 
 
Hasta 2017, los accidentes de tráfico de vehículos motorizados ocupaban el décimo lugar entre las principales causas de muerte de los jaliscienses, de acuerdo con el Consejo Estatal para la Prevención de Accidentes (CEPAJ). Tan solo en aquel año, se registraron 900 muertes de personas ocasionadas por este tipo de incidentes, lo que representa el 1.94% del total de las defunciones en toda la entidad.  

 

Conductores de vehículos, principales causantes de fallecimientos 

De acuerdo con los datos del Inegi las y los conductores de vehículos motorizados son causantes de entre 94% y 98% de las muertes totales en siniestros viales cada año desde 2009.  
 
En 2013, por ejemplo, solo dos de las 197 muertes fueron causadas por otros actores u objetos distintos a los y las conductoras. El mismo año ellos y ellas también representaron más de un tercio de las víctimas totales.

A pesar de su incidencia como causantes, no es posible señalar a los conductores de vehículos motorizados como los únicos culpables de los fallecimientos, ni exigirles a todos y todas que se conviertan en ciclistas o peatones para realizar sus traslados diarios.  
 
Ollin Monroy, integrante de Bicicleta Blanca explica que las muertes se deben a un conjunto de factores como la no regulación del transporte público, la deficiente educación vial a través de incentivos para respetar la ley, así como las nulas o defectuosas infraestructuras que aseguren espacios seguros y accesibles para la movilidad no motorizada.  
 
El retraso de la infraestructura es claro con el caso del “Plan Maestro de Movilidad No Motorizada del Área Metropolitana de Guadalajara” creado y entregado en 2009 por la entonces Secretaría de Vialidad y Transporte de Jalisco.  
 
El plan contempla la construcción de una red ciclista de 1591.89 kilómetros distribuidos en 16 Corredores Metropolitanos. Sin embargo, hasta finales de 2020 sólo había 187.52 kilómetros de ciclovías y 116.15 de carriles de prioridad ciclista en la ZMG.  
 
Y no solo es importante asegurar la existencia de infraestructura, sino también la funcionalidad y la eficacia de esta, pues en algunas ocasiones se desarrolla sin realmente tomar en cuenta a las necesidades de los y las usuarias. Los puentes “antipeatonales” son un ejemplo.  
 
Adonais Lee, integrante de Pasos Blancos explica que en la ZMG hay más de 200 puentes, y que en las organizaciones de movilidad les agregan el prefijo “anti” a su descripción porque en realidad se construyen con el objetivo de evitar que las y los peatones interrumpan el flujo de automóviles en las ciudades. Es decir, no respetan la prioridad del peatón en la pirámide de movilidad, ni favorecen la prevención de accidentes.  
 
De acuerdo con la Liga Peatonal los puentes implican un mayor esfuerzo y tiempo para las personas que los caminan, además, no son accesibles para las y los usuarios más vulnerables como personas menores de edad, con discapacidad o adultos mayores. Por eso desde Pasos Blancos aseguran que los cruces de peatones deberían estar al nivel del suelo.  

La infraestructura determina la seguridad de peatones y ciclistas 

Entre 2020 y mayo de 2021 se registró solo un casos en el que un ciclista fue atropellado y murió cuando circulaba por una vialidad con ciclovía; las otras ocho muertes se produjeron en una calle sin ese espacio dedicado a las bicicletas.  
 
Por otro lado, los datos de peatones muestran que, en 52.7% de los casos, los puentes “antipeatonales” no funcionaron para proteger a las personas y evitar su muerte.  
 
En el mapa también resaltan dos vialidades problemáticas por la cantidad de puntos de peatones fallecidos en ellas: Nuevo Periférico Oriente (entre Calzada Juan Pablo II y Camino a Colimilla) y la carretera Guadalajara-Zapotlanejo (de la Central Camionera Nueva hasta Avenida Tonaltecas). 

En México y en Guadalajara, todas las personas tienen derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión y seguridad. Para garantizar que así sea, Ollin Monroy, activista de Bicicleta Blanca, asegura que se debe apostar por diseños urbanos que reduzcan la velocidad de los automóviles. A menor velocidad, los y las conductoras tienen mayor visión periférica y tiempo para reaccionar.  

La “Guía de intervenciones para la prevención de lesiones en ciclistas urbanos” de la Secretaría de Salud muestra que la probabilidad de sobrevivir a una colisión con un vehículo motorizado que circula a 30 kilómetros por hora (km/h) es de 95%. En ese caso solo habría contusiones sin gravedad para las personas involucradas.  

Por otro lado, si el auto va a 55 km/h o más, solo hay 20% de probabilidad de sobrevivir a un choque.  

Es por esa razón que las vialidades con curvas, reductores de velocidad continuos y orejas peatonales son ejemplo del diseño deseable para cuidar las vidas de quienes se trasladan. Tal como lo es la calle López Cotilla entre las calles Francisco Javier Gamboa y Avenida Chapultepec en Guadalajara, señala Ollin. 

“Debemos dejar de poner la comodidad de las personas que pueden costear un vehículo por encima de la seguridad de todos los demás” dice él.  

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